Pneumatici

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Gli pn eumatici sono decisamente la parte piu’ importante di un assetto. Tutto quello che avete letto riguardo a molle, caster, camber è in funzione di far lavorare le gomme al meglio delle loro possibilità.

Attraverso di essi curviamo, scarichiamo la potenza del nostro motore a terra, sappiamo "leggerli" dal comportamento che ci ritornano e correggere errori, sbandate etc.. pertanto è bene "curarli" come si deve, e non solo in fase di setup.

Inanzitutto è necessario sapere che essi essendo caricati d’aria e fatti materiale flessibile, durante la marcia subiscono letteralmente delle deformazioni, una in senso verticale data dal peso della vettura che aumenta la sua massa (pensate ad un salto con l’auto, il peso che graverà su di essi all’impatto con il terreno sara’ devastante) flettendo la carcassa del pneumatico. L’altro è torsivo, quando sterziamo, il mozzo e l’impronta a terra non sono uniformi e si crea il cosidetto angolo di deriva o "slip angle".

Le modifiche e regolazioni a molle/barre etc fatte in precedenza servono appunto a regolare l’assorbimentoo migliorare lo slip angle (direzionalità, tenuta), per quello in genere le molle delle sospensioni vengono regolate morbide, per coaudiuvare il lavoro delle ruote.

Come vanno regolate?

Possiamo agire solamente aumentando o diminuendo la pressione interna , solitamente elio perchè soggetto a minime variazioni di temperatura. Diciamo che una gomma piu’ gonfia è utile in rettifilo, mentre una piu’ sgonfia in curva. Ovvio che il termine gonfia/sgonfia va parafrasato entro certi limiti, se si esagera si avrà l’effetto contrario a quello voluto!

Come interpretare l’efficienza.

Un pneumatico, dato il rotolamento sull’asfalto, si surriscalda per l’attrito. Il calore probabilmente o sicuramente non è uniforme, sul battistrada, e viene misurato in tre punti, interno (al corpo vettura) centrale e esterno. Se pensiamo al camber, già questo ci fa capire che in rettifilo difficilmente il rotolamento non è perpendicolare al terreno. Ad ogni modo gli pneumatici lavorano ad una temperatura ottimale tra gli 85° e 100°, di più si deteriorano velocemente perdendo efficienza o addirittura esplodendo. Meno di questi valori, sono egualmente inefficienti, ecco perchè si vede zig-zagare le auto, per cercare di tenerli caldi o scaldarli il piu’ velocemente possibile.

Un pneumatico è al suo massimo di efficenza quando tutti e 3 i valori sono uguali e stanno nel range 85-100°. Se si sballano i valori dovremo aiutare il loro lavoro giocando con le sospensioni e barre antirollio, nonchè camber e caster

Tipi di penumatico

Nel mondo delle corse esistono fondamentalmente tre tipi di pneumatico, quello morbido medio e duro. Queste tre tipologie vanno poi applicate al tipo di gomma, ovvero la gomma da asciutto, bagnato o intermedio. Posono avere un battistrada (radiale) o essere completamente liscie (slick) con una particolare mescola che ad una data temperatura permette loro di ottenere una sorta di effetto colla.
Gomma morbida: Si usano praticamente solo in qualifica, o con temperature molto basse. Offrono maggiore grip ma per contro durano poco (a volte due o tre giri). Conviene irrigidire leggermente l’anteriore.

Gomma media: Con pista in condizioni di temperatura normale (20-30° ambientali), ottima per gare medio-lunghe

Gomma dura: Si usa in gara o in circuiti dove l’asfalto è molto caldo, ha una durata decisamente maggiore delle morbide

Intermedie: Si usano in caso di pista umida, specie dopo uno scroscio di pioggia, o mentre la pista va asciugandosi.

Bagnato morbido: Se non c’è pioggia battente servono ad ottenere un buon grip. Sono ovviamente radiali e con scolpiture profonde.

Bagnato dura: Con pioggia battente, hanno scolpiture molto profonde per ovviare all’acqua-planing

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